Hyundai Tucson PHEV. Depois do híbrido «normal» testámos o de «ligar à tomada» (2024)

Nesta quarta geração do Hyundai Tucson, a eletrificação ganhou especial protagonismo. Prova disso é que não há uma única versão que não tenha uma qualquer forma de eletrificação.

Os motores a gasolina e Diesel surgem associados a um sistema mild-hybrid de 48 V, há um híbrido convencional — sigam a ligação abaixo para ler ou reler o teste — e depois, a encimar a gama, encontramos a versão híbrida plug-in (PHEV) que colocámos aqui à prova.

Com 265 cv de potência máxima combinada, esta é, até à chegada do Tucson N, a variante mais potente do SUV sul-coreano, o que, por si só, é um bom «cartão de visita». Mas será a versão mais equilibrada? E justifica os 48 731 euros pedidos, um valor consideravelmente superior ao preço dos restantes Tucson?

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Ninguém lhe fica indiferente

Tanto no interior como no exterior do Hyundai Tucson, a marca sul-coreana conseguiu criar um SUV que dificilmente passa despercebido. Pessoalmente sou apreciador da sua assinatura luminosa e a carroçaria esculpida conseguiu captar diversos olhares durante os dias em o Tucson esteve comigo.

Já no interior, se devo admitir que sou fã do estilo algo minimalista (uma revolução face ao anterior), não posso deixar de lamentar a substituição de muitos dos comandos físicos por equivalentes táteis cuja utilização nos obriga a um maior período de habituação.

Quanto ao espaço a bordo, as diferenças face aos restantes Tucson resumem-se à redução da capacidade da bagageira. De um máximo de 620 litros que os Tucson a gasolina declaram, desceu para uns, ainda assim, muito aceitáveis 558 litros, que se revelaram mais do que suficientes para as necessidades familiares ao longo do teste e não me obrigaram a concessões na hora de partir de fim de semana.

Os números são bons, mas convence?

Uma vez ao volante do Tucson PHEV não é difícil perceber que esta versão não é igual às restantes. Com um funcionamento que privilegia o modo elétrico, a variante híbridaplug-in do Tucson impressiona pela suavidade de funcionamento e pela forma quase impercetível com que troca entre o motor de combustão e o elétrico.

Com dois modos de condução “Eco” e “Sport” aos quais se juntam os modos da transmissão integral — “Snow” (neve), “Mud” (lama) e “Sand” (areia) — o Hyundai Tucson PHEV facilmente se adapta às mais diversas circunstâncias de utilização.

Em cidade, o modo mais «adequado» é mesmo o “Eco”. Neste modo consegui ficar bem perto dos 62 km de autonomia anunciada em modo 100% elétrico, isto numa utilização que me levou de saturantes engarrafamentos às mais céleres vias rápidas suburbanas.

Já quando saímos da malha urbana e escolhemos o modo “Sport”, os 265 cv de potência máxima combinada (ao 1.6 l turbo a gasolina com 180 cv associa-se um elétrico de 91 cv) não desiludem, mas também não posso dizer que impressionem.

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É verdade que os 0 aos 100 km/h se cumprem nuns respeitáveis 8,2s, mas no campo das prestações o Tucson PHEV sente-se sempre mais perto do Opel Grandland com 225 cv que testei há uns meses do que do Peugeot 3008 GT HYBRID4 com 300 cv que também já conduzi. Ou seja, é célere, mas não é o seu principal foco.

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Dinamicamente, apesar de manter a precisão e eficácia dos outros Tucson, o PHEV denuncia a massa extra que tem (praticamente duas toneladas, muito por «culpa» da máquina elétrica e bateria). A isso junta-se uma direção que, mesmo continuando a ser direta e precisa, sente-se mais filtrada, quando a comparamos com os Tucson só a combustão.

A experiência de condução acaba por ser não tão cativante, sobretudo quando o comparamos com o Hyundai Tucson da anterior geração, que tinha um tato mais mecânico e oleado, e que acabava por inspirar até maior confiança numa condução mais aguerrida.

Eficiente? Sem dúvida

Assim sendo, onde este sistema híbridoplug-in mais brilha é, precisamente, naquilo que muitos utilizadores mais valorizam ao comprar um modelo com este tipo de mecânica: a eficiência.

A gestão da carga da bateria de 13,8 kWh de capacidade comprova a já larga experiência da Hyundai em conseguir «esticar» a autonomia dos seus elétricos, mas mesmo em modo híbrido o Tucson PHEV revelou um «apetite» comedido. A prova disso foi a média de 5,2 l/100 km com que terminei um teste no qual usei, maioritariamente, o Tucson em autoestrada e estrada nacional.

Por falar em autoestradas, por lá, o Tucson PHEV apresenta uma invejável estabilidade, contudo, existem ruídos aerodinâmicos que se tornam mais evidentes quando circulamos no modo mais silencioso de todos, o elétrico, se bem que não de forma excessivamente incomodativa.

É o carro certo para si?

Tal como todos os híbridosplug-in, também este Hyundai Tucson PHEV só faz sentido se tivermos a possibilidade (e a autodisciplina) de o carregar frequentemente para usufruir em pleno das potencialidades desta mecânica.

Caso o consiga fazer e esteja à procura de um SUV capaz de conjugar bons níveis de eficiência (seja em modo elétrico, seja quando o motor de combustão é «convocado») com prestações mais do que aceitáveis para um modelo de cariz familiar, então este Tucson PHEV pode muito bem ser uma excelente opção.

Ainda para mais, com emissões anunciadas de 31 g/km e uma autonomia elétrica superior a 50 km, este Tucson PHEV acaba por ser elegível para uma série de benefícios fiscais quando adquirido por uma empresa.